ביטוח משלוח למטענים מנירוסטה: מה הפוליסות הימיות מכסות בפועל

מדוע שאלה זו חשובה עבור כל משלוח נירוסטה וסגסוגת ניקל

מיכל שלצינור מרותך 316Lאו ארגז של פרזול Inconel 625 יכול לייצג שש או שבע דמויות של ערך, והוא בדרך כלל חוצה לפחות אוקיינוס ​​אחד, אזור טמפרטורה אחד וכמה העברות טיפול לפני שהוא מגיע לחצר של יצרן. צוותי רכש מתייחסים לרוב ל"המשלוח מבוטח" כעובדה בינארית. בפועל, הכיסוי הוא פונקציה של איזו שכבת סעיף מטען של המכון חל, איזה Incoterm הטיל אחריות ביטוחית, איך המטען נארז וכמה מהר נזק תועד לאחר השחרור.

מדריך זה סוקר את מה שמדיניות המטען הימי מבטיח לשלם עבור - והיכן מטענים מנירוסטה וסגסוגת ניקל נתקלים בהחרגות שנכתבו לפני עשרות שנים עבור פלדת פחמן רגילה וסחורה כללית.

האם ביטוח מטענים ימיים מכסה אוטומטית נזקי קורוזיה לנירוסטה?

לא. כמעט כל ניסוח של מטען ימי נושא אי-הכללה סטנדרטית של "חלודה, חמצון ושינוי צבע", והמבטחים מיישמים את סעיף -פלדת- הפחמן הזה על מטענים מנירוסטה וסגסוגת ניקל למרות שמנגנון הקורוזיה הבסיסי שונה מבחינה מתכתית.

סעיפי מטען סטנדרטיים אינם כוללים חלודה, חמצון וחטאים טבועים מכיוון שבברזל ופלדת פחמן רגילים, חלודה על פני השטח היא תוצאה צפויה של מעבר לח ולא מתאונה הניתנת לביטוח. מיושם פשוטו כמשמעו על דרגות נירוסטה אוסטניטיות כגון 304 ו-316, או על סגסוגות ניקל כגון Inconel 625 וHastelloy C276, ההדרה היא לעתים קרובות רחבה מדי. קורוזיה אמיתית מנירוסטה במעבר היא רק לעתים רחוקות חלודה אחידה; הוא מופיע בדרך כלל כלוריד מקומי-שמקורי או קורוזיה של חריצים תחת מטלים רטובים, או כ"כתמת תה" בצבע שזוף בהיר שבו עיבוי אוויר ימי- יושב על שכבת תחמוצת הכרום הפסיבית. שניהם מונעים על ידי כלורי-, מצבי כשל מקומיים - ולא החמצון הכללי שסעיף ההכללה נכתב כדי לתאר.

ההבחנה הזו חשובה בזמן התביעה. לבעל מטען שיכול לתעד את המנגנון הממשי - חדירת מי ים, זיהום כלוריד מאירוע טיפול ספציפי, או איגום עיבוי תחת רצועה - יש עמדה חזקה יותר באופן מהותי מאשר מי שמקבל את הסיווג הראשון של המכוון "חלודה, לא נכללת". חוות דעת מתכותית, בדיקת שאריות כלוריד והתייחסות למצב הפסיבציה המצוין ב-ASTM A967 או נוהלי הניקיון ב-ASTM A380 יכולים למסגר מחדש תביעה שנדחתה ממגבלה אינהרנטית לסכנה מבוטחת כגון חדירת מי ים או פריצת מיכל.

מה ההבדל בין סעיפי מטען של המכון (A), (B) ו-(C) - ואיזה עליך לדרוש?

עבור צינורות, אביזרים, אוגנים וסגסוגת ניקל, סעיפי מטען של המכון (א) - שכבת "כל הסיכונים" - היא היחידה מבין שלוש השכבות הסטנדרטיות התואמת באופן מהימן את ערך המטען ואת סיכון הטיפול; (ב) ו-(ג) משאירים פערים חשובים למשלוחי סגסוגת-בערך גבוה.

סעיפי המטען של המכון (ICC), המתוחזקים במשותף על ידי איגוד השוק של לויד' ואיגוד החיתום הבינלאומי של לונדון, הם הנוסחים הסטנדרטיים המשולבים על ידי התייחסות ברוב מדיניות המטען הימי ברחבי העולם, כיום במהדורת 1 בינואר 2009. כל שלושת השכבות חולקות את אותן החרגות הליבה - הטבועות, בלאי רגיל, אריזה לא מספקת ונזק מכוון על ידי המבוטח - אך יש הבדלים חדים באילו סיכונים פיזיים הם באמת מבטחים.

מקור: סעיפי מטען של המכון (A), (B) ו-(C), 1 בינואר 2009, איגוד השוק של לויד' / איגוד החיתום הבינלאומי (LMA/IUA).

מי אחראי מבחינה משפטית לביטוח מטען נירוסטה - קונה או מוכר?

זה תלוי לחלוטין ב-Incoterm בחוזה המכר. רק שני כללים של Incoterms ® - CIF ו-CIP - מציבים את חובת הביטוח על המוכר, ודרישות הכיסוי המינימלי שלהם שונות מאוד זו מזו.

במסגרת CIF (עלות, ביטוח ומשלוח), המוכר חייב לקנות ביטוח ימי לפחות ב-110% מערך החשבונית, אך כללי Incoterms 2020 קובעים את הקרקע בסעיף מטען של המכון (C) - השכבה המצומצמת ביותר -, אלא אם כן חוזה המכירה דורש יותר. במסגרת CIP (Carriage and Insurance Paid To), Incoterms 2020 העלתה את המינימום ל-ICC (A), רובד כל- הסיכונים, מה שסגר פער שעמו התמודדו קונים בתנאי CIP בעבר. תחת כל Incoterm אחר - EXW, FCA, FOB, CFR, DAP, DPU, DDP - הצד הנושא בסיכון בכל שלב אחראי לארגן ביטוח מטען משלו אם הוא רוצה כזה; כללי Incoterms עצמם אינם מחייבים זאת.

מקור: Incoterms® 2020, לשכת המסחר הבינלאומית; סעיפי מטען של המכון (LMA/IUA), 1 בינואר 2009.

מה המשמעות של "סגן טבוע" עבור מטען נירוסטה וסגסוגת ניקל - וכיצד מביסים את ההגנה?

נזק מובנה - הנגרם על ידי טבעו של המטען עצמו ולא מאירוע חיצוני - אינו נכלל אפילו תחת כל -סיכונים (ICC A), אך ההגנה חלשה יותר עבור סגסוגות נירוסטה וניקל מאשר עבור מטען אורגני או ברזל, מכיוון שסגסוגות אלו אינן מטבען פרוקסקופיות לחמצן או היגרובולי באופן טבעי.

פסיקת המטענים האנגלית חוזרת על הבחנה זו. מטען היגרוסקופי - תבואה, קפה, עור, כפפות שנשלחו בעונת המונסון - נושאות לחות משלו, ובתי המשפט התייחסו בדרך כלל לנזק העיבוי שנגרם כתוצאה מכך כאל סגן מובנה, אלא אם כן המוביל לא נקט באמצעי זהירות סבירים כגון אוורור או בטנה שהיו מונעים אובדן צפוי.

מוצרי נירוסטה וסגסוגת ניקלאין לשאת לחות פנימית כמו מטען אורגני; סליל, צינור או פרזול לא הולכים "להזיע" מבפנים. כלומר, מבטח שטוען לרעה הטבועה במשלוח סגסוגת חייב להראות שהכשל בשכבת תחמוצת הכרום הפסיבית היה ודאות מתכתית בלתי נמנעת ולא תוצר של חשיפה לכלוריד ספציפית, כשל באריזה או בעיית זמן שהייה במהלך המסע המסוים הזה - קשה מאוד לפתור.

עבור בעלי מטען, זה חותך לטובת התמודדות עם הכחשת חלודה רפלקסיבית במקום לקבלה. עדות צילומית של מצב האריזה במקור וביעד, יומני טמפרטורה ולחות אם זמינים, והערכה של שאריות כלוריד או מתכות של המשטח הפגוע הם הכלים המעשיים להעברת תביעה מ"סכנה אינהרנטית, לא נכללת" ל"סכנה חיצונית, מכוסה".

האם הכיסוי כולל זיעת מיכל ונזקי עיבוי לסלילים, יריעות ובר?

רק במסגרת ICC (A) או (B), ורק כאשר בעל המטען יכול להראות את העיבוי שנבע מאירוע חיצוני מבוטח - נתיב דרך אזורי טמפרטורה משתנים, פריצת מכולה או אוורור לא מספק - במקום לחות שהמטען עצמו נישא עליו.

זיעת מיכל נוצרת כאשר אוויר לח שנלכד בטעינה מתעבה על הגג והקירות הקרירים יותר של המכולה כאשר כלי השיט נע דרך אזורי אקלים משתנים, כאשר טיפות נופלות על המטען מתחת. זיעת מטען נוצרת בצורה הפוכה, כאשר הלחות שכבר נמצאת בסחורה או עליה מתעבה כשהאוויר שמסביב מתקרר.

מכיוון שהסליל, הגיליון והבר מנירוסטה אינם מייצרים לחות משלהם כפי שעושה מטען אורגני, נזקי עיבוי לעטיפת VCI או נייר שזירה מיוחסים בדרך כלל לתנאי טעינה, אוורור וחשיפה למעבר - סכנה מבוטחת תחת ICC (A) או (B) - ולא סכנה אינהרנטית, מסופק בנייר נדיף, חוסם, קורוזי, תיעוד ייבוש של מיכל-היה במקום וניתן להפיקו בזמן התביעה.

איזה תיעוד אתה צריך כדי להגיש - ולזכות - בתביעת מטען מנירוסטה?

שבע רשומות קובעות אם התביעה שולמה: דוח בדיקת הטחנה, רשימת האריזה, צילומי טרום-משלוח, שטר מטען נקי, הודעה מיידית בכתב על אובדן, סקר שחרור עצמאי ותעודת הביטוח עצמה.

דו"ח בדיקת טחנה (MTR): קושר את מספר החום הספציפי ואת מצב פני השטח של החומר המועבר למצבו במפעל, לפני שהוא אי פעם נכנס למיכל - קו הבסיס שמתאים משווה נזק מולו.

רשימת אריזה ומפרט אריזה: מסמכים של עטיפת VCI, חומר ייבוש, הגנה והגנה על קצוות, מה שמרכזי להפרכת אי הכללת אריזה לא מספקת-.

צילומים לפני-משלוח: תמונות מתוארכות של המטען והאריזה שלו מיד לפני מילוי מכולות או טעינת כלי שיט.

שטר מטען נקי: אישור של מוביל מקבל שהמטען התקבל במצב תקין לכאורה, מה שמעביר את הנטל לכיוון המוביל או המבטח כדי להסביר את הנזק שנמצא בעת השחרור.

הודעה מיידית בכתב על אובדן: מוגשת ברגע גילוי הנזק, שכן איחור יכול לשמש בעצמו כדי לטעון שהנזק נגרם לאחר המסירה או שזכויות הבדיקה אבדו.

דו"ח סקר הזרמה עצמאי: הערכה בו-זמנית של מודד ימי של מצב, היקף וגורם סביר לנזק בנמל או במחסן ההזרמה.

תעודת ביטוח או לוח זמנים לפוליסה: מאשרת איזו שכבת ICC, סכום הביטוח וכל האישורים (מלחמה, שביתות, מחסן-ל-מחסן) חלות בפועל על המשלוח הזה.

האם ביטוח מטענים ימיים מכסה תרומות ממוצעות כלליות עבור משלוחי נירוסטה?

כֵּן. דמי הממוצע וההצלה מכוסים תחת כל שלושת שכבות סעיפי המטען של המכון, כולל הצר ביותר, ICC (C), מכיוון שהממוצע הכללי הוא סיכון ימי משותף ולא נזק ספציפי לסחורה של בעל מטען אחד.

הממוצע הכללי, הנשלט באופן בינלאומי על ידי חוקי -יורק באנטוורפן, מחייב כל צד עם מטען על סיפונה של כלי שיט לתרום באופן פרופורציונלי כאשר מנהל הספינה מקריב קורבן מכוון והגיוני - מפיל מטען, כיבוי שריפה או קבלת סיוע הצלה - כדי להציל את המסע כולו.

גם בעל מטען שצינור הנירוסטה או הפרזולים שלו מגיעים ללא פגע לחלוטין, יכול לקבל ערבות ממוצעת כללית ולבקש ממנו להפקיד פיקדון או ערבות במזומן לפני שהמוביל ישחרר את הסחורה. מכיוון ש-ICC (A), (B) ו-(C) כולן מגיבות לתרומות של ממוצע כללי, אפילו ביטוח מטען מינימלי נמנע מכך-מתוך-חשיפה לכיס-סיבה נוספת לרצפת ה-ICC (C) של CIF, דקה ככל שהיא על נזק פיזי, עדיין יש לה ערך אמיתי.

כיצד משפיעים האריזה והקשירה על התביעה שלך - אפילו תחת כל-כיסוי הסיכונים?

אריזה לא מספקת מבטלת כיסוי ללא קשר לשכבת ה-ICC, מה שהופך את עטיפת ה-VCI, הגנת הקצוות והקשירה לסטנדרטים מוכרים לתנאי מוקדם של כיסוי - ולא רק שיטה מומלצת של בקרת איכות-.

סעיפים 4 עד 7 בכל שכבה של סעיף מטענים של המכון אינם כוללים אובדן או נזק הנובע מאריזה או הכנה לא מספקת או לא מתאימה של הנושא המבוטח, והחרגה זו חלה על גבי, לא במקום, השכבה הנרכשת. עבור צינורות נירוסטה וסגסוגת ניקל, אוגנים וחישול, פירוש הדבר הוא כי צרור, צרור, נייר VCI ואבטחת מטען צריך לעקוב אחר הפניות מוכרות כגון קוד הנוהג של IMO/ILO/UNECE לאריזה של יחידות הובלה של מטען (קוד CTU), עם חישובי קשירה בגודל המשקל בפועל ומרכז הכובד של החבילות הכבדות של החבילות. החתמים מתייחסים לאריזה שאינה תואמת-כאל הפרה אפקטיבית של תנאי מדיניות משתמע; תיעוד תאימות בזמן הטעינה היא אחת הדרכים הזולות ביותר להגן על תביעה תקפה אחרת.

איזה כיסוי נוסף צריכים קונים של מטען מסגסוגת ניקל-בערך להוסיף?

סעיפי מלחמה ושביתות, הרחבת מחסן-ל-מחסן (מעבר) וסעיף-עלייה בערך או חובה סוגרים את הפערים המעשיים ש-ICC (A) לבדה משאירה פתוחים במשלוחי סגסוגת ניקל ארוכים ורב-.

סעיפי מלחמה של המכון וסעיף שביתות מכון אינם כלולים אוטומטית בכיסוי המטען הסטנדרטי ויש להוסיף אותם בנפרד אם המשלוח עובר או מגיע מאזורי-סיכון גבוהים יותר. הרחבת מחסן-ל-מחסן שומרת על כיסוי רציף דרך רגליים פנימיות, שינוע וכל זמן שהייה של-מכולות בחצר שמדיניות קפדנית של נמל-ל-נמל תשאיר חשוף - פער משמעותי למטען הממתין בשחרור ממכס או חיבור כלי שיט מושהה.

עבור מטענים מסגסוגת ניקל כגון Inconel 625 או Hastelloy C276, שערכם ל-טון גבוה משמעותית ממוצרי פחמן או אל חלד סטנדרטיים, סעיף גדל-ערך או חובה ואישור ערך מוגדל מבטיחים שהסכום המבוטח עוקב אחר עלות ההחלפה, עלות ההחלפה, ההובלה וההפרש הכולל ששולמו, ולא הפרש הכולל ששולמו.

שאלות נפוצות

ש: האם ICC (A) "כל הסיכונים" מכסה חלודה על מטען נירוסטה?

ת: לא. כל שלושת שכבות סעיפי המטען של המכון לא כוללות פגמים מובנים, בלאי רגיל וחלודה או חמצון ללא קשר לשכבה. ICC (A) מוסיפה כיסוי רק לסיכונים שלא נכללו במפורש במקומות אחרים, כגון גניבה, גניבה או טיפול לא נכון.

ש: מי מארגן ביטוח במסגרת הזמנת רכש מנירוסטה CIF?

ת: המוכר, אך רק למינימום של ICC (C), אלא אם חוזה הרכישה של הקונה דורש באופן ספציפי רמה גבוהה יותר. קונים המעוניינים בהגנה על כל-סיכונים צריכים לבקש כיסוי של ICC (A) בכתב לפני אישור ההזמנה.

ש: האם יבואן יכול לטעון על גלעיני כלוריד שנמצאו ביעד?

ת: רק אם ניתן לקשור את הבור לאירוע ביטוחי במהלך המעבר, כגון חדירת מי ים, עיבוי או כשל באריזה, במקום זיהום משטח קיים- מראש מייצור או אחסון לפני המשלוח.

ש: האם כיסוי ממוצע כללי אוטומטי במשלוח נירוסטה?

ת: כן. ממוצע כללי וחיובי הצלה מכוסים במסגרת ICC (A), (B) ו-(C) כאחד, מכיוון שהממוצע הכללי הוא סיכון ימי משותף ולא נזק ספציפי למטען.

ש: באיזו מהירות יש לדווח על נזק למטען כדי לשמור על תביעה?

ת: מיד עם הגילוי, עם הודעה רשמית בכתב וסקר עצמאי שנערך בדרך כלל תוך ימים מהשחרור. מחסומי זמן אחריות של ספק, לרוב שנה אחת תחת האג-כללי Visby או COGSA, פועלים ללא תלות ב-- ובדרך כלל מהיר יותר מ-- תהליך תביעת הביטוח הבסיסי.